Quand on pense « plaisir automobile », c’est rarement l’image d’un Honda CR-V qui vient à l’esprit en premier. Ledit CR-V est une excellente voiture, évidemment (mis à part le fait que c’est un SUV, tant pis…), mais pas exactement un boute-en-train. Après, critiquer une voiture conçue pour être une familiale spacieuse, confortable, fiable et sobre parce qu’elle est ennuyeuse, ce serait comme reprocher à un Cessna d’être un mauvais sous-marin.

Ce CR-V-là, le CR-V Hybrid Racer, est tout le contraire d’un CR-V. Le sens pratique ? Rien à faire. Déposer les enfants à l’école ? Ça va être compliqué, même s’ils ont pris contorsionnisme en EPS : là où il y avait autrefois une banquette arrière, il y a maintenant un châssis-cage et accessoirement un moteur. Fiabilité ? Peut-être, à condition d’avoir sous la main toute une équipe de mécanos qui savent bichonner comme il faut un V6 2,2 l biturbo hybride d’Indycar. Votre concessionnaire, lui, risquerait de faire la tronche.

Mis à part ces tout petits inconvénients (et celui que c’est un exemplaire unique que Honda ne voudra jamais vous vendre), ce CR-V d’un nouveau genre a aussi de bons côtés. Par exemple ses 800 ch. Plutôt qu’une batterie, le système hybride fonctionne ici autour d’un supercondensateur capable d’alimenter le moteur électrique lorsque le conducteur – enfin, le pilote – appuie sur un bouton. L’intérêt d’un supercondensateur étant qu’il est capable de récupérer ou de régurgiter des charges plus vite qu’une batterie, mais cette dernière peut emmagasiner bien plus d’énergie à poids égal. En pratique, on a donc affaire à un push-to-pass. Dans un CR-V. De 800 ch.

En revanche, il ne faudra pas espérer surprendre quelqu’un au feu vert (sur circuit, puisque ce monstre ne risque pas de mettre une roue sur la voie publique). Si tout ce qu’il y a au-dessus de la ceinture de caisse semble relativement standard, (bon, à part peut-être ce discret aileron arrière, et cette prise d’air de toit), les larges ailes du CR-V Hybrid Racer dissimulent un châssis-cage, la suspension avant et les freins d’une NSX GT3, la suspension arrière d’une Indycar (signée Dallara, donc), et des freins de chez Brembo. Honda s’est servi chez X-Trac pour la boîte, chez McLaren pour la gestion moteur et bien sûr chez Honda Performance Development pour le moteur.

Bref, pour la première fois, quelqu’un va sans doute bien (BIEN) s’amuser au volant d’un CR-V.