La nouvelle Lotus Emira est propulsée par une série de petites explosions. Elle n’est même pas hybride pour un sou. Et ce n’est pas faute de compétences chez Lotus en matière d’électrification puisque la marque s’apprête à lancer l’Evija, son hypercar électrique de 2 000 ch (à l’essai ici), en attendant un « produit lifestyle » – traduisez SUV – l’année prochaine, puis une voiture de sport électrique en 2025 en coopération avec Alpine. En tant que dernière Lotus thermique de l’histoire, l’Emira se pose donc immédiatement comme un collector. Le fait qu’elle soit si jolie ne gâte rien.

Comme tant de Lotus avant elle, c’est une berlinette biplace à moteur central arrière. Elle n’est censée remplacer directement ni l’Elise, ni l’Exige, ni l’Evora, même si elle met d’un seul coup les trois à la retraite. Par ses dimensions (4,41 m de long, 1,90 m de large, 1,23 m de haut) et par la polyvalence qu’elle revendique, elle s’inscrit cependant dans la lignée de l’Evora. Par son positionnement aussi : à 70 000 € et des poussières en entrée de gamme – à peu de chose près le prix de l’Evora à ses débuts avant l’escalade des versions successives, sans parler de celle du malus écologique dans l’intervalle –, ce sera une rivale pour la Porsche 718 ou, de l’autre côté de l’Atlantique, les « petites » Corvette.

Les premières livraisons sont prévues pour l’année prochaine, en commençant par une version V6. Un quatre-cylindres arrivera quelques mois après. Lotus est resté relativement vague sur leur fiche technique respective mais on sait que le V6 sera le 3.5 à compresseur d’origine Toyota qui faisait déjà le bonheur de l’Evora et de l’Exige. Plus inattendu, le quatre-cylindres viendra non pas de chez Toyota, ou Volvo (que Lotus a rejoint en 2017 dans le giron du chinois Geely), mais de chez AMG. Autrement dit, ce sera plus ou moins le 2.0 turbo de la virulente Mercedes A45.

Au menu des transmissions, il y aura de la boîte mécanique (merci, merci, merci), de la boîte auto et de la double embrayage, annonce Lotus, sans préciser encore comment elles se combineront avec les deux motorisations. Comme on imagine difficilement avoir le choix entre les trois sur un seul moteur, et qu’on se rappelle que l’ancien V6 était disponible soit en boîte manuelle, soit en boîte auto, on peut supposer que la double embrayage sera dédiée au quatre-cylindres.

Idem pour les puissances : Lotus annonce qu’elles s’échelonneront de 360 à 400 ch au lancement, sans confirmer la hiérarchie entre le V6 et le quatre-cylindres. Dans les deux cas, ils ne seront pas encore trop sollicités puisqu’ils développent tous deux plus de 420 ch sur l’Evora et l’A45. Je mettrais bien une pièce sur le fait que le quatre-cylindres sera le plus puissant des deux dans l’immédiat.

Ce sera en effet la version la plus légère (Lotus vise les 1 405 kg) et pour l’instant la plus radicale. Le V6 s’adressera davantage à ceux pour qui la vie ne se résume pas à des temps au tour. Ce moteur a toujours été une petite merveille à l’usage, souple à bas régime grâce au compresseur, avec un timbre de baryton ensuite et une vraie vivacité jusqu’au rupteur. Sur les versions manuelles, le spectacle sera aussi assuré par une tringlerie de boîte apparente.

Outre les moteurs et les transmissions, on aura le choix entre deux configurations châssis. Dans les deux cas, l’assistance de direction restera hydraulique, parce qu’un surcroît de feeling sous les doigts vaut bien quelques décilitres de plus à la pompe. La suspension Tour sera préférable pour un usage routier, mais les fans de track-days pourront opter pour la suspension Sport, « légèrement plus ferme au profit du dynamisme et du ressenti. » Dans tous les cas, l’Emira chaussera du 20 pouces et des pneus développés spécialement pour elles, dont une option Michelin Pilot Sport Cup 2 pour les pistards.

Pionnier de l’aluminium extrudé, Lotus y restera fidèle pour la structure de l’Emira. Cette dernière est 5 cm plus large qu’une Evora, ce qui ne me réjouit pas particulièrement. Certes, cela veut dire moins de roulis et plus de grip sur circuit, mais aussi moins de sérénité sur petite route en cas de rencontre impromptue avec un semi-remorque dans l’autre sens. Par rapport à une Alpine, c’est une voiture nettement plus longue (28 cm), plus large (10 cm) et plus puissante. Mais aussi beaucoup plus lourde à 1,4 t dans le meilleur des cas (300 kg de plus que la française), ce qui ne lui donne in fine aucun avantage en rapport poids/puissance face à une A110S. Oui, mais il y a le V6, qu’on retrouvera avec grand plaisir.

Photos : Mark Riccioni