Ceci est la Lotus Theory 1, une étude de style dont la mission est de rappeler les valeurs fondatrices de Lotus avant que l’on ait oublié que la marque anglaise sait faire autre chose que des SUV électriques de 3 t fabriqués en Chine. Au hasard, des voitures de sport ?

Ne criez pas victoire trop vite, ce n’est pas le retour de l’Elise. Non, la Theory 1 est une bonne grosse supercar, et elle est électrique comme l’Eletre ou l’Emeya, en attendant un SUV concurrent du Porsche Macan électrique. Mais c’est un pense-bête. Pour que, lorsque les gens entendent Lotus, ils continuent de penser à une vraie sportive au ras de l’asphalte (la Theory 1 culmine à seulement 1,14 m de haut, pour une empreinte au sol réaliste de 4,49 m de long et 2 m de large).

Pour autant, la Theory 1 ne préfigure rien de précis. « C’est un concept car qui fait office de canevas pour nos programmes de R&D, souligne Lotus, et une déclaration d’intention pour la technologie et l’innovation que nous réfléchissons à mettre en oeuvre à l’avenir sur toute notre gamme de produits, incluant des véhicules électriques lifestyle et des voitures de sport. »

On espère retrouver bientôt dans la rue ces lignes au délicieux parfum wedge, qui rappellent les belles heures de l’Esprit. Un petit côté Lamborghini pour le museau carré et la silhouette râblée – la nouvelle Temerario a de quoi être jalouse –, en plus épuré. Peut-être un soupçon de Ford GT90 dans les facettes des flancs (pour ceux qui ont fait leurs premières armes sur Need for Speed II) ? La supercar à moteur central dans tout son classicisme cunéiforme, avec toutefois quelques fioritures comme des déflecteurs derrière les roues avant, un capot avant transparent, des bas de caisse creusés, un aileron arrière actif, d’imposants diffuseurs avant et arrière en deux parties, le tout agrémenté de surfaces vitrées généreuses.

La cinématique des immenses portières en élytre inversées profite au spectacle comme à l’accès à bord. Elles s’ouvrent sur un cockpit triplace, le pilote prenant place au milieu comme dans une McLaren F1, une Speedtail ou une GMA T.50. Les occupants s’installent à même la coque en fibre de carbone, vaguement rembourrée sur les points de contact. Ce sont le pédalier et le volant qui bougent pour affiner la position de conduite.

Lotus promet une interface simplifiée au maximum pour éviter au conducteur de quitter la route des yeux : un écran sur le volant « yoke », complété par des indications en réalité augmentée sur le pare-brise. En dépit de ce minimalisme revendiqué, la Theory 1 embarque une sétéréo KEF dont les enceintes sont intégrées aux appuie-tête.

Les chiffres sont moins époustouflants que ceux de l’Evija, mais d’autant plus crédibles. La Lotus Theory 1 promet ainsi 1000 ch aux quatre roues, tirés d’une batterie 70 kWh ; un poids inférieur à 1,6 t, un 0 à 100 km/h en moins de 2,5 s, une autonomie de 402 km. La suspension est à double triangulation aux quatre coins, l’amortissement est évidemment piloté.

Notez que la Theory 1 assume sa vocation zéro émission au-delà de sa motorisation électrique puisqu’elle fait appel à du carbone recyclé pour sa baignoire structurelle, du verre recyclé pour ses vitrages et, plus étonnant, à un composite de cellulose (d’origine végétale, donc) ainsi qu’à du polycarbonate pour sa carrosserie. L’aluminium et le titane sont également issus du recyclage. Au total, Lotus annonce avoir recouru à seulement dix matériaux différents pour la structure, contre une centaine sur une voiture habituelle.

La Theory 1 se veut également un laboratoire pour l’intégration des assistances à la conduite avec des LiDARs escamotables, des caméras haute définition et des radars dans les vitrages. De quoi promettre une autonomie de niveau 4, mais sans les appendices qui défigurent souvent de telles voitures.

Pour que cette superbe auto réconcilie Lotus avec ses puristes, il lui reste à faire des petits. On ne la verra pas telle quelle en concession, mais nul doute que ses trouvailles stylistiques et technologiques auront bientôt un écho dans la gamme.