Lancée voici déjà six ans, la McLaren 720S continuait de donner le la dans le petit monde des supercars. Comme elle, la nouvelle 750S affirme son hégémonie dès la fiche technique avec le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie (1,7 kg/ch). De quoi passer de 0 à 100 km/h en 2,8 s (- 0,1 s) et de 0 à 200 km/h en 7,2 s (- 0,6 s) grâce à un V8 4.0 biturbo porté comme son nom l’indique à 750 ch (+30 ch) pour 800 Nm (+30 Nm), une boîte raccourcie façon 765 LT et une masse réduite de 30 kg (1 277 kg). C’est « 193 kg de moins que sa plus proche rivale », en l’occurrence la Ferrari 296 GTB et son V6 hybride de 830 ch.

Car contrairement aux Ferrari ou à sa petite sœur l’Artura, il n’est pas encore question d’hybridation sur la McLaren 750S. Celle qui devient le nouveau cœur de la gamme en profite même pour travailler sa sensualité, après une 720S dont la perfection avait pour corollaire un côté un peu clinique. Ainsi, le nouvel échappement à sortie centrale (2,2 kg plus léger) promet de chanter plus clair. L’assistance de direction reste hydraulique et profite d’une démultiplication plus élevée et d’une nouvelle pompe, pour une connexion encore plus télépathique. La suspension a été légèrement assouplie à l’avant (autour d’une voie élargie de 6 mm) et raffermie à l’arrière pour un équilibre plus joueur, sans rien sacrifier de la précision et du confort hors norme de la 720S, assure McLaren.

En faisant défiler les photos, vous pourriez suspecter l’équipe du design d’avoir passé ses après-midis au pub et laissé tout le boulot aux ingénieurs. Regardez mieux : le museau est plus bas, le bouclier avant plus épuré, les orbites des phares un peu plus étroites, et les flancs ont été redessinés. L’évolution est à peine plus flagrante à l’arrière entre le capot moteur reprofilé, la nouvelle sortie d’échappement et l’aileron mobile 20 % plus vaste que sur la 720S (mais 1,6 kg plus léger grâce à la fibre de carbone). Celui-ci peut toujours être déployé selon trois modes via un bouton Aero pour maximiser l’appui en virage, minimiser la traînée – on ne sait jamais ce qu’on peut avoir à doubler sur l’Autobahn – ou servir d’aérofrein.

L’habitacle a lui aussi été optimisé, notamment avec un nouveau combiné d’instrumentation inspiré de l’Artura et bordé de boutons d’accès direct aux réglages châssis et moteur-boîte. Une nouvelle fonctionnalité baptisée « McLaren Control Launcher » permet maintenant d’accéder à votre combinaison préférée d’une simple pichenette. L’écran central est de meilleure qualité, les baquets à coque carbone de série sont 17,5 kg plus légers que les sièges standard de la 720S (et c’est sans parler des baquets « Super-Lightweight » optionnels). Enfin, le système de levage hydraulique du nez fait maintenant son office en 4 s au lieu de 10, et se commande grâce à un bouton dédié. Fini les klaxons derrière vous à chaque dos d’âne…

Pour ne pas trop faire languir le marché monégasque, le Spider est cette fois lancé en même temps que le coupé. Comme sur toutes les McLaren, la découvrable est à peine plus lourde (1 326 kg) que la version fermée, grâce à la rigidité de la monocoque carbone qui permet de se passer de renforts. Le demi-quintal supplémentaire n’est ainsi lié qu’au mécanisme du toit rigide rétractable (en 11 s et jusqu’à 50 km/h, des valeurs inchangées par rapport à la 720S Spider).

Alors, un gros restylage, cette 750S ? On en convient entre les lignes chez McLaren en précisant que la voiture est nouvelle à « environ 30 % ». Mais la 720S avait de quoi voir venir… La marque promet que la 750S alliera « le plaisir d’une LT avec la facilité d’utilisation d’une S », et les puristes seront ravis d’avoir un sursis avant l’hybridation.