Il y a deux ans, Mercedes lançait son premier modèle électrique, l’EQC, basé sur le GLC. Fort logiquement, le nouvel EQA partage ses dessous avec le GLA.
Soyons plus clairs : c’est un GLA électrique. L’EQC faisait quelques efforts pour se distinguer de son pendant thermique. Ici, les différences sont ténues : un masque spécifique autour d’une calandre pleine, une guirlande de LED en monosourcil, une autre qui relie les feux arrière, rejetant l’étoile au centre du hayon et la plaque sur le bouclier. Si l’EQA a légèrement forci des porte-à-faux pour toiser le GLA de 5 cm en longueur (4,46 m), l’empattement (2,73 m) et la largeur (1,83 m) sont identiques.
Idem à bord : hormis les accents bleu et champagne de la finition (selon les versions), on est dans un GLA. On retrouve donc la spectaculaire planche de bord de toute la famille Classe A, avec son double écran (2 x 10,25 pouces en haut de gamme), ses aérateurs steampunk et ses boutons tactiles sous les pouces. L’infodivertissement MBUX inclut désormais le système de guidage Electric Intelligence pour gérer au mieux l’autonomie et les arrêts aux stands sur un trajet en tenant compte de la topographie, de la météo, du trafic et du style de conduite.
Pour loger la batterie et l’électronique de charge, il faut consentir à quelques sacrifices pratiques. Si la réduction de la longueur aux places arrière est relativement indolore, le coffre perd en profondeur et n’offre plus que 340 l, contre 435 l pour un GLA essence déjà chiche pour les bagages. Il n’est plus question de banquette coulissante optionnelle.
L’EQA fera ses débuts en version 250, avec un moteur de 190 ch et 375 Nm sur l’essieu avant, alimenté par une batterie de 66,5 kWh. Mercedes promet 426 km d’autonomie en WLTP – soit quelques longueurs de plus que le gros EQC et sa batterie 80 kWh – ainsi qu’un 0 à 100 km/h en 8,9 s loin d’être ridicule compte tenu des 2 040 kg de la bête en ordre de marche. Il sera possible de recharger de 10 à 80 % en une demi-heure sur une borne rapide, contre un peu moins de six heures sur une wallbox.
Le catalogue s’enrichira par la suite d’autres architectures. Au programme, quatre roues motrices et plus de 270 ch grâce à un deuxième moteur sur le train arrière, ou plus de 500 km d’autonomie avec une batterie conséquente.
L’EQA sera commercialisé en France début février, avant d’arriver en concession au printemps. Mercedes promet un tarif inférieur à 50 000 € en entrée de gamme, lui donnant droit à un malus de 3 000 € au premier semestre 2021 (contre 7 000 pour les voitures électriques à moins de 45 000 €, raison pour laquelle Tesla vient d’abaisser stratégiquement le ticket d’entrée de la Model 3). En attendant que le front des petits SUV électriques premium se consolide, ce sera en ligne avec un Lexus UX300e (49 900 € au catalogue), et beaucoup plus abordable qu’un Volvo XC40 Recharge qui n’existe pour l’instant qu’en version 408 ch.
Avec ses lignes discrètes et sa fiche technique très raisonnable, l’EQA ne s’impose pas d’emblée comme un bourreau des cœurs. Raison de plus pour le surveiller de près : dans notre comparatif à l’étage au-dessus, c’est à coup de pragmatisme et d’homogénéité que le timide EQC avait terrassé le futuriste Audi e-tron et le sexy Jaguar I-Pace. À bon entendeur…
