« Ceci est la nouvelle M4« . S’il y a bien une phrase qui peut faire exploser les serveurs d’un site web automobile, c’est celle-là, suivie de près par « ceci est la nouvelle M3« . S’il y a une erreur 404 à notre adresse dans les minutes qui viennent, on vous aura prévenus.

Quelques chiffres, pour planter le décor, même si vous commencez sans doute à les connaître après l’interminable effeuillage que BMW nous a fait subir. Un bloc de 3 l, six cylindres en ligne, deux turbos. 510 ch et 650 Nm dans les versions Competition que vous voyez ici. Boîte automatique à huit rapports. 0 à 100 km/h en 3,9 s.

Ça, c’est le chrono des versions propulsion. Quelques mois plus tard, les M3 et M4 proposeront en effet pour la première fois une transmission intégrale optionnelle (et débrayable comme sur les M5 et M8)

Les designers se sont lâchés aussi. Selon le chef de produit Hagen Franke, c’est ce que réclamaient les clients : un écart plus marqué entre les M340i/M440i et les M3/M4. Mission accomplie, c’est le moins que l’on puisse dire.

Je suggère à Franke que l’arrivée de la M2 a dû lui permettre de faire prendre du galon aux M3 et M4, avec un généreux bonus de puissance et une transmission intégrale optionnelle qui les rapprochent du duo M5/M8 au sommet de la chaîne alimentaire. Non, me dit-il, les acheteurs de M3 et M4 sont on ne peut plus loyaux, et ils savent ce qu’ils veulent. Et ce qu’ils veulent, en l’occurrence, c’est ça.

Beaucoup réclamaient aussi une version break. Ils y auront enfin droit sur cette génération. Est-ce pour stopper l’exode de la clientèle vers les SUV ? Là aussi, Franke s’inscrit en faux. Les M3 et M4 semblent vivre dans leur propre bulle. « Le Touring sera un renfort bienvenu. » Idem pour les quatre roues motrices. « Connaissant bien nos clients, il y en a un certain nombre dans la snow belt qui veulent une transmission intégrale. »

Quand la Série 4 a dévoilé son nouveau style nasal, disons… clivant, la Série 3 était encore épargnée. Pas sur la version M. M3 ou M4, les deux héritent des haricots géants qui font jaser Internet depuis la présentation du concept Série 4, soulignés ici par deux gros coups de gouge derrière la calandre. Il va falloir un temps d’adaptation, c’est certain.

Sur certains marchés, les M3 et M4 Compétition seront épaulées par une version standard, offrant 480 ch, 600 Nm et surtout une boîte manuelle. Cependant, cette dernière ne résisterait apparemment pas aux 650 Nm des versions Compétition, qui ne proposent donc qu’une boîte automatique à huit rapports. Le résultat est une douche froide : il n’y aura plus de boîte mécanique au catalogue français.

Sous ce style spectaculaire – la M3 est 75 mm plus large qu’une Série 3 –, la structure est renforcée de partout. Carsten Wolf, l’ingénieur chargé du développement des deux autos, souligne que cela a permis d’opter pour des ressorts étonnamment souples, et de préserver ainsi le confort sur les grands axes tout en garantissant la précision digne d’une vrai M.

« On sent plus de potentiel dans la direction et le grip du train avant, et l’arrière suit immédiatement. C’est mesurable sur circuit, mais ça se sent aussi sur la route à vitesse normale, à la façon dont la direction communique« , explique Wolf.

Outre le différentiel autobloquant des propulsions pour distribuer le couple entre les deux roues arrière, les M3 et M4 à quatre roues motrices le répartiront entre l’avant et l’arrière via un embrayage multidisque piloté électroniquement.

Tout cet arsenal obéira à des anges gardiens électroniques plus intelligents que jamais, dont un contrôle de traction à dix niveaux. Dix, tant que ça ? Ils ont tous leur utilité, promet Wolf : les plus restrictifs sur le mouillé, les réglages intermédiaires sur le sec, et les moins regardants pour le circuit.

Ce n’est pas tout. Un « M Drift Analyser » optionnel pourra mesurer la longueur, la durée et l’angle de vos drifts, et les comparer sur l’écran de l’infotainment. Nous n’inventons rien. Il ne manque plus qu’une touche pour poster directement le graphique sur Instagram.

L’habitacle ne recèle pas de surprise particulière, sinon la configuration bariolée de la M4 Compétition sur ces photos de lancement, avec sa sellerie bleu-noir-jaune. Surpiqûres, inserts carbone, graphismes d’instrumentation spécifiques, la routine.

On peut bien sûr régler à sa main la réponse moteur-boîte, la note d’échappement, la souplesse de l’amortissement, la sensibilité des assistances électroniques, la consistance de la direction, et même celle des freins (désormais à assistance électrique eux aussi). Dieu merci, deux raccourcis au volant permettent d’accéder directement à vos combinaisons préférées pour éviter d’y passer l’après-midi à chaque fois.

Pour les vrais, un pack M Performance Piste permettra de gagner 25 kg (sur les 1 725 kg de la M4, et les 1 730 de la M3) grâce à des jantes en alliage léger (éventuellement chaussées de semi-slicks), des baquets en fibre de carbone et des freins carbone-céramique.

En pratique, les gens emmènent-ils vraiment leur berline/coupé de luxe sur circuit, même quand ils font 500 ch ? Franke assure que c’est le cas, notamment aux Etats-Unis, « ce qui est peut-être une conséquence des limitations de vitesse. Ils ont besoin de conduire la voiture quelque part où ils peuvent explorer ses limites légalement. »

« Cela ne concerne pas que le premier propriétaire, poursuit-il. La voiture doit aussi avoir des arguments en deuxième ou troisième main. Les reconversions sur circuit au bout de huit ans font partie de l’héritage. »

Les nouvelles M3 et M4 sont d’ores et déjà disponibles à la commande, respectivement à partir de 102 000 et 104 550 €.