Ses lignes sans compromis, peut-être la plus belle création de l’ère Gilles Vidal chez Peugeot, avaient fait sensation à son lancement en 2018 au milieu de hordes de SUV. Le panache de la 508 n’a pas inversé la tendance pour les berlines mais lui a valu un joli succès critique, justifié par une présentation flatteuse et des qualités dynamiques à la hauteur de son blason. Le restylage du vaisseau amiral Peugeot n’y changera probablement rien : tout le monde continuera de se retourner sur son passage, avant d’aller acheter une allemande ou un SUV.

En revanche, la face avant de la 508 évolue significativement avec un regard encore plus fâché (les phares LED matriciels sont désormais de série) et des crocs de LED plus courts mais désormais triplés en guise de feux de jour, autour d’une calandre sans encadrement à la manière des 3008/5008 restylés et la 408. Ce n’est donc pas la 508 restylée qui étrennera en production le nouveau faciès annoncé par le concept Inception et la 9X8 du Mans, même si les triples crocs de LED sont un premier pas.

Au centre de la grille, on trouve bien sûr l’écu Peugeot hypertrophié inauguré par la 308. Le bouclier se termine de chaque côté sur un croc (oui, la 508 a faim) de tôle qui rebique devant la grille. Côté poupe, l’évolution est plus discrète. Un monogramme Peugeot remplace le logo sur le bandeau noir reliant les feux, dont la signature lumineuse est simplifiée.

Trois nouvelles teintes font leur apparition au nuancier, un blanc Okénite (une espèce minérale du groupe des silicates sous-groupe des phyllosilicates, composé de silicate de calcium hydraté… de rien), un bleu Eclipse et un gris Titane. Le gris Sélénium de la 508 PSE phase 1 est désormais disponible sur le reste de la gamme.

Malgré des ventes anecdotiques, ladite 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) tient bon au sommet de la gamme avec sa motorisation hybride de 360 ch et ses quatre roues motrices (grâce à un des deux moteurs électriques sur le train arrière), une architecture conservée à l’identique. Elle se distingue visuellement par une calandre à la texture spécifique, des bas de caisse bardés de dérives et un diffuseur, tandis que les accents jaunes fluo (pardon, vert Kryptonite) se font plus discrets que par le passé.

À bord, on retrouve le fameux i-cockpit quasi inchangé. Tant mieux : c’est la 508 qui en propose toujours l’interprétation la plus élégante, moins tarabiscotée que celle des 308 et 408. Et tant pis pour ceux qui n’arrivent pas à voir le bas des compteurs même avec le volant sur les genoux… Le combiné d’instrumentation numérique propose de nouveaux modes d’affichage, et l’écran central tactile de 10 pouces donne accès à un nouveau système infodivertissement.

Il faut en revanche dire adieu à l’ancien sélecteur de boîte « cobra », à la fois joli et ergonomique, pour un minuscule poussoir à aller chercher du bout des doigts comme sur le reste de la gamme. Les sièges adoptent une nouvelle sellerie de série (simili-cuir associé à du tissu en Allure, et à de l’Alcantara en GT) mais proposent toujours une vraie sellerie cuir en option. Last but not least, leur fonction massage offre pas moins de trois nouveaux modes, soit un total de huit. On n’arrête pas le progrès.

Sous le capot, on retrouve le 3 cylindres 1.2 essence 130 ch en entrée de gamme, un 4 cylindres 1.5 Diesel de même puissance et les deux hybrides rechargeables 225 ch (traction) et 360 ch (la PSE, intégrale). Une version hybride rechargeable plus modeste de 180 ch fait son apparition, comme sur les 308, 408 et 3008.

La 508 restylée arrivera en concession cet été. Pas sûr que cette nouvelle face avant suffise à détourner des allemandes et des SUV ceux qui achètent encore des voitures, mais on croise les doigts.