C’est fait : après une décennie à tergiverser, Porsche a fini par passer à l’acte et par électrifier la sacro-sainte 911. Un exercice assurément plus risqué que l’hybridation des Cayenne et Panamera, passée comme une lettre à la poste il y a maintenant deux générations.
Comme prévu, c’est à l’occasion du restylage de la 911 type 992 que Porsche s’est décidé. Seule la 911 GTS est toutefois concernée… pour l’instant. Cette nouvelle Carrera GTS « T-Hybrid » (T pour turbo) n’est pas une hybride rechargeable. Elle fait appel à deux petits moteurs électriques, un de 54 ch dans la boîte double embrayage à huit rapports, et un de 15 ch dans le turbo. Oui, le turbo : il n’y en a plus qu’un seul (plus gros), cette turbine électrique permettant d’atténuer considérablement le temps de réponse.
Tout ceci est alimenté par une petite batterie de 1,9 kWh de la taille d’une boîte à chaussures, logée sous le plancher avant. L’ensemble ne permet pas à la 911 GTS de se mouvoir sur sa seule puissance électrique, mais a le mérite de ne lui faire prendre que 50 kg, contre 150 estimés pour un système rechargeable. Elle reste ainsi de justesse sous la barre des 1600 kg (précisément 1595 kg, ouf).
Le flat 6 n’est plus le 3 l des autres Carrera mais un 3,6 l qui développe 5 ch de plus pour un couple identique, soit déjà 485 ch et 570 Nm à lui seul. Mais avec ses moteurs électriques, la 911 GTS peut maintenant compter sur un total de 541 ch et 610 Nm, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 3 s et atteindre 312 km/h avec le pack Sport Chrono. La Carrera 4 GTS annonce exactement les mêmes valeurs, ses 1 645 kg annulant manifestement son surcroît de motricité.
L’architecture électrique à 400 V a des avantages inattendus. En alimentant désormais l’air conditionné, elle permet par exemple au flat 6 de se passer d’une courroie accessoire parasite dédiée au compresseur de clim. Cela profite non seulement à la vivacité dans les tours, mais aussi à la compacité et à la légèreté du moteur (un peu moins lourd que l’ancien 3 l biturbo), qui peut ainsi reposer 11 cm plus bas et dégager de la place pour une nouvelle batterie auxiliaire lithium-ion. Cela améliore aussi la réactivité de la suspension pilotée, et celle du système de levage de l’essieu avant (une seconde au lieu de cinq, de quoi potentiellement changer votre vie selon l’angle de votre rampe de parking).
Comme vous pouvez le voir, la GTS ne crie pas sur les toits « ICH BIN EINE HYBRIDE ». Pas de badges bleutés ni d’étriers verts, par exemple, même si vous pouvez acheter un sticker « T-Hybrid » pour la portière si vous tenez absolument à signaler votre vertu. On reconnaîtra essentiellement la nouvelle 911 GTS à ses volets mobiles sur le bouclier avant (d’où les clignotants ont disparu, réintégrant le bloc optique et sa nouvelle signature lumineuse).
Idem à bord, où seuls quelques menus spécifiques du système infodivertissement trahiront l’électrification de la 911 GTS. Par défaut, la voiture maintient sa batterie à 70 % de charge, en exploitant notamment au mieux un freinage régénératif inspiré de la Taycan (et repoussant donc au maximum le recours aux disques). Il n’y a qu’en mode Sport Plus que la GTS s’autorise à vider sa batterie aussi vite que possible, même si cette dernière a été calibrée pour durer un tour entier du Nürburgring (soit 21 km de montagnes russes). Cette nouvelle Carrera GTS, avec sa monte pneumatique de série, a signé là-bas un très impressionnant 7 min 16 s, soit 9 s de mieux que l’ancienne GTS thermique. Ou 10 s de mieux qu’une Carrera GT.
La Carrera restylée (en attendant la Carrera S) passe forcément un peu inaperçue à côté de cette première 911 hybride routière de l’histoire. Elle conserve son 3.0 biturbo mais celui-ci hérite des turbos de l’ancienne GTS et de l’échangeur de la Turbo pour passer à 394 ch (+ 9 ch). La 992.2 Carrera annonce ainsi un 0 à 100 km/h en 3,9 s en PDK avec le pack Sport Chrono (- 0,1 s) et 294 km/h en pointe (+ 1 km/h).
À bord, la 911 perd quelques gènes historiques en troquant son bouton de contact rotatif pour un triste bouton conventionnel (toujours à gauche du volant, il va sans dire) et en renonçant à son compte-tours central analogique pour une instrumention désormais entièrement numérique. Notez aussi que les places arrière deviennent une option (gratuite) pour gagner 10 kg à l’homologation.
Des évolutions raisonnées, donc, même en ce qui concerne l’hybridation. Il faut dire que la 992.1, malgré son âge, restait encore et toujours la référence incontournable du grand tourisme. Mercedes ou Aston Martin parviendront-ils enfin à s’offrir le scalp de la 911 ? Ce n’est pas gagné.
