Quand Andreas Preuninger, patron de la division Porsche GT, déborde ainsi d’enthousiasme, difficile de l’ignorer.

« Franchement, j’ai hâte que vous la conduisiez. Je sais que l’on n’est pas censés le faire, mais vas-y, mets le contact et donne des coups de gaz. Et sens-moi ce levier de boîte. On n’est pas bien, là ?

Nous ne sommes effectivement pas supposés démarrer la voiture car nous sommes dans un studio mais, même en statique, tout ça sent déjà très, très bon. Ledit levier de boîte fait 5 cm, et le moteur prend des tours comme une moto. Je lutte pour ne pas passer la première et foncer vers la route la plus proche. L’ergonomie est parfaite. Les sièges standard sont des baquets carbone mais peuvent être remplacés sans surcoût (trop aimable) par des sièges sport plus civilisés. Que ce soit le cockpit ou le son, j’ai des réminiscences de Carrera GT. Pourtant, c’est « juste » une 911. Mais potentiellement la meilleure. Dites bonjour à la Porsche 911 S/T.

Entre la Sport Classic et la Dakar, il y avait déjà de quoi faire au catalogue en matière de 911 spéciales, mais la S/T est sans doute encore plus alléchante. Cadeau de Porsche à Porsche pour le 60e anniversaire de la 911 (1963 exemplaires seront produit, rapport à l’année de naissance), la S/T ressuscite une appellation de 1969, qui désignait une 911 S affûtée pour la compétition (sans grand succès).

La 911 S/T cru 2023 est quant à elle une GT3 Touring dont le flat 6 4 l atmo de 510 ch a été remplacé par celui de 525 ch de la GT3 RS, et couplé à une boîte manuelle à étagement (et débattement) court ainsi qu’à un embrayage léger à volant monomasse. RAS côté aéro sinon un petit Gurney flap sur l’aileron arrière mobile, qui se relève moins haut que sur les autres 911. D’ailleurs vous pouvez aussi vous dire que c’est une GT3 RS boîte méca sans ailerons, surtout en regardant les ailes avant évidées.

Pour plus de légèreté et de simplicité, la S/T renonce toutefois aux roues arrière directrices. Le capot et les ailes avant, le toit, l’arceau-cage, les barres antiroulis et la plaque de renfort dans le plancher sont en fibre de carbone, les jantes à écrou central sont en magnésium, les surfaces vitrées sont amincies, la batterie est une lithium-ion de course. Ajoutez à ça les baquets carbone et vous obtenez la 911 la plus légère de la gamme : 1 380 kg, 40 kg de moins qu’une GT3 Touring.

Porsche souligne que la 911 S/T n’est pas dédiée à la chasse au chrono. La marque préfère y voir « une voiture de sport puriste à l’extrême, dédiée au pur plaisir de conduite sur les routes de campagne sinueuses ». Elle préfère les road-trips aux track-days, privilégie la délicatesse et les sensations par rapport aux chiffres. Ce n’est pas pour autant qu’elle amuse le terrain : 0 à 100 km/h en 3,7 s et 300 km/h, il y a de quoi voir venir.

Si tout ça vous rappelle la légendaire 911 R de 2016, c’est normal. Même si Preuninger estime que la S/T n’est pas spécialement son héritière, on ne peut nier un sacré air de famille. Et c’était une auto fabuleuse. Sur le papier, la S/T a tout pour devenir à son tour le collector de la gamme, et la meilleure 911 actuelle quand on aime conduire.

Elle devient aussi la plus chère avec ses 308 976 € – ouille – , soit environ 50 000 € de plus qu’une GT3 RS et 100 000 € (CENT MILLE) de plus qu’une Touring. Mais quand on lui demande s’il pense que la S/T est la 911 moderne ultime, Preuninger est catégorique : « Je ne le pense pas, je le sais. » Et ça, ça nous suffit.