Silhouette ramassée, poupe fuyante, hanches larges : la Taycan est une Porsche, ça saute aux yeux. Mais une Porsche débarquée de la prochaine décennie avec ses optiques flottantes, son grand écran d’instrumentation incurvé et son interface à retour haptique.

Ses accélérations laissent sur place à peu près toute la production actuelle de la marque : 0 à 100 km/h en 2,8 s et 0 à 200 en moins de 10 s, le tout avec une poussée aussi instantanée qu’inexorable. Les Taycan Turbo et Turbo S – il ne faudrait pas perdre les puristes dans la nomenclature – développent toutes deux l’équivalent de 680 ch via leurs deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. En mode Sport, la Turbo S a droit à un overboost grâce à un inverseur avant plus puissant qui lui offre ponctuellement jusqu’à 761 ch.

La prodigieuse poussée initiale est obtenue grâce à une transmission arrière à deux rapports, capable de changer de vitesse sans rupture de charge. La présence d’un premier rapport court a permis à Porsche d’utiliser un moteur arrière plus compact, plus léger et donc plus facile à refroidir. Le changement de rapport s’entend à peine (une très légère baisse de fréquence), ne se sent pas, et l’accélération se poursuit sans le moindre heurt. Et comme le moteur ne surchauffe pas, la Taycan peut enchaîner les 0 à 200 km/h encore et encore.

Elle peut aussi parcourir le Ring en 7 min 42 s. Pour cela, il faut remercier non seulement cette débauche de puissance et les gros pneus sur leurs jantes 21 pouces, mais aussi la suspension pneumatique, l’amortissement adaptatif, l’antiroulis actif 48 V, le différentiel arrière piloté et les roues arrière directrices (c’était open bar au département châssis).

Grâce aux réactions instantanées des moteurs électriques, le contrôle de traction est incroyablement efficace. Passager d’un pilote Porsche sur une piste d’essai détrempée, j’ai vu la Taycan entretenir des dérives parfaites dans des virages moitié secs, moitié humides, sans le moindre début de ruade en changeant de surface.

Le chiffre le plus impressionnant est sans doute la décélération maximum de 0,4 g offerte par le seul freinage régénératif (soit 265 kW qui alimentent alors la batterie), loin devant n’importe quelle autre voiture électrique.

À vitesse de croisière, la Taycan bascule entre les moteurs avant et arrière pour utiliser le plus efficace, et ferme ses ouïes de refroidissement dès que possible pour réduire le Cx à 0,22. L’autonomie WLTP s’élève à 412 km sur la Turbo S, 450 km sur la Turbo. En été, on passe de 5 à 80 % de charge en moins de 23 minutes. Porsche visait 15 minutes, mais il faudra attendre quelques années pour que les infrastructures soient au point. La tension de 800 V, deux fois supérieure à la norme, permet d’utiliser une borne de charge rapide sans faire frire la batterie.

La Taycan dispose de toutes les assistances à la conduite imaginables. Avant de les désactiver, mieux vaudra attendre de s’être familiarisé avec l’instrumentation numérique personnalisable et les boutons tactiles de la console. Le passager avant a aussi droit à sa propre tablette dans la planche de bord. L’habitacle est bien assez accueillant pour quatre personnes, avec un profil de batterie spécialement conçu pour laisser un creux dans le plancher au niveau des pieds des passagers arrière.

Outre un break Cross Turismo fin 2020, des Taycan moins puissantes et moins autonomes suivront, et peut-être une version propulsion si la demande existe. Même si la Taycan ne vous intéresse pas, vous auriez tort de l’ignorer. Ce n’est pas juste la dernière Porsche en date. C’est LA nouvelle Porsche. Rappelez-vous : le Macan, best-seller de la marque, sera bientôt 100 % électrique.