Avec ses 3,92 m de long pour 1,77 m de large, l’empreinte au sol de la Renault 5 est plus proche de celle d’une Clio (4,05 m x 1,80 m) que de celle d’une Twingo (3,61 x 1,66 m), avec un empattement de 2,54 m à mi-chemin entre les deux. Hélas, l’habitabilité arrière évoque bien davantage l’univers des minicitadines, avec une longueur aux jambes limitée, l’impossibilité de glisser ses orteils sous les sièges avant et surtout un plancher très haut – il a bien fallu caser la batterie – qui oblige à fléchir les jambes plus qu’on le voudrait, comme à bord d’une Citroën ë-C3. Vous qui entrez ici, abandonnez toute espérance de voyager aussi confortablement qu’à l’arrière d’une Clio. L’avantage de ce plancher haut, c’est qu’il est plat : c’est toujours ça dont le passager du milieu (la R5 offre bien trois places à l’arrière, contrairement par exemple à une Twingo) ne pourra pas se plaindre. Enfin, le coffre est accueillant pour une si petite voiture avec ses 326 l (277 dm3 VDA), qui incluent toutefois le double fond de 27 dm3 où l’on pourra ranger le câble de recharge.

La R5 sera disponible avec deux batteries de 40 et 52 kWh, promettant respectivement quelque 300 et 400 km d’autonomie WLTP. Il sera possible de combiner la petite avec des motorisations de 95 ou 120 ch, et la grosse avec une de 150 ch, entraînant l’essieu avant. Pour la version de pointe, qui restera sous les 1,5 t, Renault annonce moins de 8 s sur le 0 à 100 km/h, moins de 7 s pour reprendre de 80 à 120 km/h, et 150 km/h en pointe. L’Abarth 500e (155 ch) n’a qu’à bien se tenir. Pour l’Abarth 600e (240 ch), la Lancia Ypsilon HF (idem) la Volkswagen ID. GTI (guère moins) ou les Mini Cooper E (184 ch) et SE (218 ch), c’est l’Alpine A290 qui prendra le relais un peu plus tard cette année.

Pas besoin d’attendre cette dernière pour profiter d’un agrément de haut vol, promet Renault grâce à un train avant de Clio, un essieu arrière multibras rarissime sur une citadine, une direction aussi directe que sur la Mégane (juste un peu « calmée » pour compenser l’empattement court) et un freinage optimisé pour une transition indétectable entre régénération et hydraulique. Les ingrédients sont prometteurs et il n’y a pas de raison que le chef ait perdu la main depuis une Mégane très affûtée.

Côté chargeurs, Renault s’y est pris au cas par cas. La version de base (95 ch/40 kWh) n’a pas droit à la charge rapide en courant continu, elle devra se contenter de courant alternatif à 11 kW. Pour s’aventurer plus loin de son port d’attache, il faudra passer au moteur 120 ch (80 kW en courant continu) ou 150 ch (100 kW). Notez que sur ces derniers, la charge 11 kW est bidirectionnelle, c’est-à-dire que la batterie de la R5 peut alimenter un appareil ou un réseau domestique.

La Renault 5 arrivera en septembre dans sa version haut de gamme 150 ch / 52 kWh, à un tarif pour l’instant inconnu. Ce n’est que plus tard qu’arrivera la version 95 ch/40 kWh destinée à tenir l’engagement d’un tarif inférieur à 25 000 € avant bonus écologique. Bonus auquel la petite Renault prétendra d’autant plus légitimement qu’elle sera assemblée à Douai, autour d’un moteur produit à Cléon et d’une batterie produite elle aussi à Douai (à partir de 2025), en sourçant ses composants auprès de fournisseurs situés pour 75 % d’entre eux dans un rayon de 300 km.

Sans même parler du tarif et en attendant de pouvoir conduire cette nouvelle Renault 5, on n’avait rien vu d’aussi rafraîchissant chez les petites électriques depuis feu la Honda e, petit ange parti trop tôt. Sauf que la nipponne, importée de son archipel natal, facturait ses 200 km d’autonomie (très) théoriques à plus de 40 000 €. La R5, elle, parvient sur le papier à titiller à la fois l’encéphalogramme et le rapport prix/prestations d’une austère Citroën ë-C3 (320 km d’autonomie pour 23 300 €, recharge à 100 kW, fabrication en Slovaquie). Et si c’est encore un peu cher, rappelez-vous que la Twingo se réincarnera à son tour en 2025 pour passer cette fois sous la barre des 20 000 €.