Comme souvent, c’est Ferrari qui a ouvert la voie. Le coup de la supercar avec laquelle on ne peut ni faire les courses, ni la course, mais qui coûte encore plus cher, c’est plus ou moins eux qui l’ont inventé avec le programme XX. La FXX était une Enzo pistardisée à l’extrême grâce aux bons soins de Michael Schumacher. Ensuite, on a eu la 599 XX, sorte de Batmobile avec un V12 avant.

Basée sur la LaFerrari, la FXX K a épicé encore un peu la recette avec un KERS (d’où le K) s’ajoutant au V12 atmo de 860 ch pour un total de 1 050 ch aux seules roues arrière. Avec 540 kg d’appui à 200 km/h, et 830 kg à la vitesse maxi, jamais officialisée mais estimée à 400 km/h. En Evo, c’est 23 % de plus en appui, pour 90 kg de moins. Si vous cherchez LA Ferrari pour régner sur les track-days, n’allez pas plus loin.

Aston Martin, comme Ferrari, a lancé des hyperpistardes à moteur avant ET arrière. Il y a eu la Vulcan, moitié One-77, moitié missile à tête chercheuse, et il y a eu ça : la version exclusivement dédiée à la piste de la Valkyrie, elle-même censée être une F1 pour la route. Vous suivez ? Bien.

Cette AMR Pro hérite d’un package aéro beaucoup plus radical que celui de son homologue routière, et se débarrasse de son hybridation. Elle n’est donc plu animée « que » par un V12 Cosworth de plus de 1 000 ch, capable de grimper à 11 000 tr/min. Seuls 40 exemplaires seront construits. Aston Martin promet des temps au tour comparables à ceux d’une LMP1. Ne reste plus qu’à l’aligner en course, ce qui était quand même le but à l’origine…

La McLaren F1 GTR était la version de course de la légendaire triplace conçue par Gordon Murray. Devenu depuis un constructeur à part entière, McLaren a ressorti ces initiales pour la version 100 % piste de son hypercar hybride, la P1. Puis de sa très méchante Senna, qui a préféré miser sur l’aérodynamique active plutôt que sur l’électrification.

Étonnamment,  la Senna GTR est plus belle que la version routière. Faute de crash-tests ou d’exigences pratiques à respecter, McLaren a pu se lâcher complètement. Elle est ainsi 225 mm plus longue que la Senna tout court en raison d’une lame avant et d’un diffuseur XXL. Entre les deux, on trouve maintenant des pneus slick. L’appui à vitesse maxi passe de 800 kg à une tonne. La marque en a construit 75. Pour aller plus vite dans une McLaren réservée à la piste, il faudra demander à Lando ou Dany les clefs de leur monture du dimanche.

La Huayra n’a rien à envier en grâce ou en folie à sa devancière la Zonda. En revanche, son V12 6.0 biturbo n’a jamais été aussi grisant que le précédent 7.3 atmosphérique. La réponse de Pagani ?

Un nouveau V12 6.0 atmosphérique signé HWA, bras armé d’AMG en sport automobile. Il fait 850 ch, miaule comme une F1 des années 90 et se cache sous une carrosserie apparemment capable de générer 1 000 kg d’appui à 320 km/h. Nous sommes volontaires pour vérifier ce chiffre. Pagani a construit trente Huayra R à 2,6 millions d’euros pièce. Plus les taxes. Plus les bouchons d’oreille.

Contrairement à la plupart des monstres tout en carbone de cette liste, la Brabham BT62 est une voiture à l’ancienne. Un châssis à structure spatiale en acier, un bon gros V8 atmosphérique de 700 ch, et roulez jeunesse.

En aéro, elle n’a cependant pas grand-chose à envier aux nerds du genre avec ses 1 200 kg d’appui dès 200 km/h (1 600 kg à 300 km/h), pour un poids inférieur à la tonne. De quoi rouler au plafond du millionnaire qui osera construire le circuit ad hoc…

En parlant d’appui, la version course de la T.50 de Gordon Murray en générait tellement avec sa turbine dans le soubassement que GMA a préféré en enlever. Juste pour que la voiture reste à peu près conduisible par le commun des mortels, vous voyez ? De 1 900 kg d’appui, ils ont ainsi abaissé le curseur à « seulement » 1 500 kg. « Il était essentiel pour moi que la T.50S Niki Lauda soit facile à vivre et à apprécier », explique le grand homme. Merci Gordon, bien aimable.

Pour autant, les 25 exemplaires de la T.50S profitent d’un V12 Cosworth atmosphérique encore plus violent, développant maintenant 711 ch (avec un rupteur à… 12 100 tr/min). Pour un poids réduit de 134 kg, soit 852 kg. Gloups.

Les fans d’hyperpistardes à V12 atmo ne savent décidément plus où donner de la tête (et des esgourdes) par les temps qui courent. Voici la réponse de Lamborghini à la Pagani Huayra R, à la GMA T.50S ou à l’Aston Martin Vulcan : l’Essenza SCV12.

830 ch de furie dans le dos, une boîte séquentielle porteuse, 12 réglages d’ABS et de contrôle de motricité, 1 200 kg d’appui à 250 km/h grâce à l’énorme aileron arrière, ce qui n’empêche pas la bête de dépasser les 350 km/h en pointe. Ouch.

À côté de tous ces fauves, la Porsche 935 paraîtrait presque raisonnable. Déjà parce que malgré le fait qu’elle soit dépourvue d’optiques et qu’elle ait des jantes pleines, elle a du mal à cacher qu’elle est basée sur une 911. Une 991 GT2 RS, pour être précis.

Ce qui signifie qu’on trouve sous ce colossal aileron arrière un flat 6 biturbo de 700 ch, associé à une boîte double embrayage (ici avec du balsa sur le pommeau du sélecteur, attention). Mais aussi toute la panoplie du parfait épouvantail de track-day, à commencer par des pneus slick.

Porsche en a construit 77, au tarif pas si indécent de 700 000 € H.T. On se demande si l’imminente 911 GT3 RS tirera profit du savoir-faire accumulé sur ce collector…

Last but not least, Bugatti a fini par s’y mettre aussi. Et si la Bolide n’est éligible à aucune compétition, elle a toutes les chances d’être dans le peloton de tête de de la course pour arriver dans le bunker d’un milliardaire.

La recette est simple, finalement : le W16 quadriturbo maison dans sa version 1 600 ch, mais dans un bikini tout carbone. Bien que le moteur pèse à lui seul plus qu’une Caterham, l’ensemble ne dépasserait pas les 1 240 kg (le poids d’une Toyota GR86) et serait capable de boucler un tour de la Nordschleife sous les 5 min 30 s.