Imaginez une sorte de F50 XX Evo. Toit fixe, prise d’air sur le toit, aéro agressive, pneus slick, et un V12 4,7 l atmosphérique porté de 520 à 750 ch. La version ultime de la Ferrari ultime des années 1990.

Elle a failli venir nous vriller les tympans sur tous les circuits du monde. Mais face aux dérives de la réglementation GT1, qui a vu arriver de véritables protos déguisés tels que la Porsche 911 GT1 et la Mercedes CLK GTR face aux « vraies » GT comme la McLaren F1, Ferrari a sagement renoncé à son projet. Trois châssis ont été fabriqués, aucun n’a jamais vu le départ d’une course.

La F50 GT sera vengée quelques années plus tard par la Maserati MC Stradale, développée sur la base de la Ferrari Enzo.

On dirait une brave routière revisitée par Samy Naceri mais sous cette carrosserie de 164 se cache littéralement un châssis et un V10 atmo de F1. La 164 Procar était appelée à succéder à la BMW M1 Procar dans les courses de promotion les week-ends de Grand Prix, dans le cadre d’un nouveau championnat de Formule S où elle aurait affronté d’autres monstres déguisés en berlines de notaire. Hélas, les autres constructeurs n’ont pas suivi et Bernie Ecclestone a dit stop.

Cette voiture est une énigme. Après avoir mis à la retraite la glorieuse 911 GT1, Porsche planchait sur son proto du nouveau millénaire, autour d’un V10 initialement conçu pour la F1 (il devait animer les Footwork de la saison 1992).

Certains disent que l’annulation du projet a permis de dégager des fonds pour développer le Cayenne, qui se révélera crucial pour la marque. D’autres estiment que Porsche a renoncé à affronter la redoutable Audi R8, seule au monde en 2000 après le retrait de BMW, Toyota, Mercedes et Nissan.

Le gâchis n’a pas été total puisqu’on a retrouvé ce V10 quelques années plus tard sous le capot de la Carrera GT. Rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme.

Est-ce son matricule qui lui a porté malheur ? Conçue au tournant des années 1960 pour reprendre le flambeau des Type C et D en compétition, la XJ13, un sport proto à V12 central arrière, ne roulera pas avant 1966.

Sauf qu’entre-temps aura débarqué la Ford GT40, invincible avec son V8 7 l. Malgré des essais prometteurs, la XJ13 est donc mise sous le tapis.

L’unique prototype sera accidenté et détruit par le pilote d’essai Jaguar Norman Dewis en 1971 lors d’un tournage publicitaire. La XJ13 a été reconstruite ensuite, mais n’a toujours pas pris le départ d’une seule course.

Au légendaire Groupe B aurait dû succéder le Groupe S. Au milieu des années 1980, Peugeot, Audi, Toyota, Ford ou Mazda ont tous planché sur des voitures répondant à cette nouvelle réglementation voulue à la fois plus extrême (10 voitures de série à produire au lieu de 200) et plus sûre (puissance bridée à 300 ch).

Lancia n’y a pas fait exception. Son ECV (Experimental Composite Vehicle) était une Delta S4 revue de fond en comble : monocoque en carbone/kevlar à la place de la structure tubulaire, un deuxième turbo sur le 1.8 à la place du compresseur pour une puissance potentielle de 800 ch sans la bride, mieux exploitée par une aéro plus efficace.

Plombé par une série d’accidents mortels qui a précipité sa fin, le Groupe B a hélas entraîné le Groupe S dans sa tombe. À défaut de faire courir l’ECV, cela n’a pas empêché Lancia d’en faire sa vitrine technologique et de continuer à la développer en ECV 2.

Tout le monde sait que le O de GTO veut dire « omologato » (mais si, vous le saviez). Ce que vous ne savez peut-être pas, en revanche, c’est que ce monstre de 650 ch est la raison d’être de la 288 GTO de série.

Mélange de 288, de F40 et de F1, la GTO Evoluzione a été produite à cinq exemplaires juste avant d’être elle aussi condamnée à ne jamais courir par la fin de la réglementation Groupe B. Et de devenir par la même occasion un Graal pour tout collectionneur de la marque durant les décennies à venir.

Autre orpheline du Groupe S, la Toyota 222D est une MR2 de Frankenstein (ce n’est pas notre faute si ça sonne mal). 750 kg, 650 ch, digérés par une transmission intégrale adaptative. En 1985. Il en resterait trois exemplaires, dont un roulant.

Bon, apparemment, il y aurait un turbo lag de TROIS SECONDES entre le moment où vous mettez les gaz et celui où ça souffle. C’était le bon temps.

En 2007, Christian von Koenigsegg a conçu cette version compétition de la CCX pour répondre à la réglementation GT1. Le V8 a perdu ses turbos pour ne plus développer « que » 600 ch, plaqués au sol par 600 kg d’appui, et le développement du prototype se passait apparemment très bien.

C’est là que la réglementation GT1 a été revue pour bannir les voitures à monocoque carbone. Ah, et il fallait désormais vendre 350 voitures de route au lieu de 20 pour l’homologation. Fin des ambitions sportives de Koenigsegg.

Depuis, ils se sont bien rattrapés sur la route…

Lamborghini a beau avoir inventé la supercar moderne et en connaître un rayon sur les gros ailerons, il est loin d’avoir le pedigree de Ferrari, Porsche ou Ford en course automobile.

Au milieu des années 1990, il a décidé d’y remédier en allant confronter sur la piste cette Diablo « long tail » tout carbone de 655 ch aux McLaren F1 GTR et autres Porsche 911 GT1. Avant de réaliser qu’il ferait peut-être mieux de se concentrer sur la production et la vente de voitures de route s’il voulait pouvoir payer l’électricité à la fin du mois.

Deux châssis « Stradale » ont malgré tout eu le temps d’être construits, dont l’un fera carrière au Japon (et surtout dans Gran Turismo).