2023 verra la fin de l’Audi R8 et de son légendaire V10 atmo. On parie qu’il y a des enregistrements de la bande-son conservés précieusement à Ingolstadt, qui n’attendent que d’être injectés dans les enceintes de ce qui remplacera la supercar aux Anneaux. Car la suite – s’il y en a une – sera 100 % électrique. Hélas, 5,2 l, 8 700 tr/min et 296 g/km CO2, ça n’est plus un combo envisageable dans cette sphère de marché.

Ouaip, les iconiques Charger et Challenger vont rendre leur tablier. Mais pas sans une dernière charge héroïque : la Challenger SRT Demon affiche plus de 1 000 ch et clame être la Dodge la plus rapide de l’histoire. Voyez-vous, Stellantis a décidé que le muscle, ce n’était plus présentable, et qu’il allait falloir se mettre à l’e-muscle avec une Charger électrique préfigurée par la Daytona SRT Concept, dont les tentatives de faire vroum-vroum par les enceintes confinent pour l’instant au pathétique. God bless America.

D’accord, la Ford Fiesta n’a pas été tuée juste à cause de la transition électrique, elle a aussi été victime de la SUVmania. Mais l’électrification du marché n’a pas aidé. Concevoir et industrialiser quelque chose avec une batterie, ça reste coûteux, a fortiori par rapport au prix communément admis d’une citadine. Il eût été compliqué de faire des marges avec une Fiesta électrique, raison pour laquelle Ford s’est résolu à ne pas perpétuer ce badge vieux d’un demi-siècle. Son pendant SUV le Puma aura toutefois droit à une variante électrique en 2024.

Rolls a officialisé la semaine dernière la fin de la production de la Dawn, le plus majestueux cabriolet du marché. Quant au coupé Wraith, il ne tardera plus à laisser la place à la nouvelle Spectre électrique. Même des voitures aussi prestigieuses ne sont pas à l’abri de ce basculement technologique, Rolls-Royce préférant caresser ses futurs clients dans le sens du poil. Mais objectivement, le passage à l’électrique ne fait que sublimer le silence et la douceur dont s’enorgueillissaient les V12 maison. Et l’autonomie ? Un problème de pauvre.

« Tuée par l’électrique » est peut-être une façon un peu schématique de dire « tuée par les normes anti-émissions », mais cela revient au même. Comme nombre de ses petites camarades avant elle, la Mégane RS renonce pour cette raison : il est devenu impossible de produire et de commercialiser une compacte sportive au tarif d’une compacte sportive. On en voudra pour preuve la nouvelle Honda Civic Type R, qui a l’immense mérite d’exister mais qui flirte avec les 70 000 € chez nous ! La Mégane IV existe toujours, et elle cohabite maintenant avec une Mégane V électrique censée la remplacer à terme, mais l’idée d’une Mégane RS n’est plus d’actualité. En sachant que c’est maintenant la marque Alpine qui s’occupe des dossiers amusants chez Renault. Son sympathique concept A290_β nous laisse au moins un peu d’espoir.

La Kia Stinger a été dévoilée en 2017, et nous l’avons immédiatement prise en affection : voilà une marque audacieuse qui essayait de faire différent, et qui le faisait très bien. Mais les temps ont changé et Kia n’a pas eu le loisir de donner suite à ce succès d’estime : le nouveau fleuron s’appelle EV6 GT, et c’est évidemment une électrique. Et comme le groupe a choisi d’envoyer la Hyundai Ioniq 6 sur le terrain des berlines sur batterie, la Stinger n’a pas eu de descendance. Ou pas encore ?

Oui, une voiture électrique tuée par les voitures électriques. L’i3 (comme l’i8 chez les hybrides, d’ailleurs) a eu raison avant tout le monde. Ce fut la première voiture électrique fonctionnelle et cool. Dix ans après, garez-la entre une Leaf et une Zoé et essayez de nous contredire… Ou même à côté d’une ID.3, d’ailleurs. Mais les petites voitures sont de plus en plus coûteuses à produire, alors quand en plus elles sont basées sur une monocoque en carbone, ça se complique. L’i3 était de toute façon plus ou moins un show car roulant, une façon de défricher le terrain avec panache pour les Mini électriques. Adieu championne.

La Hyundai Ioniq tout court avait beau être remarquablement ennuyeuse à regarder, ce fut la première voiture disponible à la fois en hybride, hybride rechargeable et électrique. Et dans toutes ses versions, elle montrait une efficience dont rêvent encore beaucoup de constructeurs, des années après. Mais une plate-forme aussi polyvalente impliquait forcément des compromis, alors il fallu lui dire au revoir. Hyundai sait ce qu’il lui doit et a donné son nom à sa florissante gamme électrique, emmenée par la jolie Ioniq 5 et la moins jolie Ioniq 6.

La Polestar 1 avait deux missions : mettre de la distance entre la nouvelle marque et son ex maison mère Volvo, et propulser ladite marque sur la voie radieuse de l’électrique premium. Ce qu’elle a fait… avec une motorisation hybride, la première et dernière sur une Polestar. On n’a pas vraiment saisi cette stratégie mais elle semble avoir fonctionné puisque la marque se porte bien. Forte de 600 ch, la Polestar 1 est entrée en production en 2019. En 2022, c’en était fait d’elle. C’est comme pour aller sur la lune : à un moment, il faut larguer le premier étage de la fusée.