Arrivée juste avant qu’une crise pétrolière ne balaie le monde, la Civic première génération était une voiture de son temps. Micro-citadine avant l’heure… à l’intérieur, il y avait moins de place à l’arrière que dans les citadines européennes de l’époque comme la Renault 5 et même la Fiat 127. Mais elle était facile à conduire avec une direction légère (quoiqu’un peu inquiétante avec un point milieu plus que flou), une boîte de vitesses discrète et un petit moteur agréable et sans à-coups. La version américaine a montré l’excellence du moteur de Honda : son quatre cylindres CVCC a réussi à passer les drastiques règles d’homologation Californiennes en matière de pollution sans avoir à ajouter de convertisseur catalytique.

Un look plus anguleux, des équipements modernes dont… une boîte de vitesses à cinq rapports et des rétroviseurs intérieurs réglables ! Mais l’intérieur était encore étriqué et les acheteurs, tant aux États-Unis qu’en Europe, voulaient plus d’espace. Honda a donc agi à la vitesse de l’éclair et l’a remplacée sans pitié après seulement quatre ans. Cette génération a aussi connu des versions cinq portes, break et berline tri-corps – cette dernière a même été produite en Angleterre sous le nom de Triumph Acclaim. Grâce à ce partenariat, Honda a pu contourner les quotas d’importation européens et Triumph a pu proposer une voiture qui ne se désintégrait pas entre le concessionnaire et le garage de l’heureux propriétaire.

Celle- ci était légèrement plus grande et plus spacieuse, surtout la version break égalkement appelée Shuttle. Comme toutes les voitures japonaises des années 80, le style de la Civic est devenu toujours plus anguleux. Grâce à sa configuration à crémaillère et pignon, la direction est finalement devenue aussi amusante que le reste des commandes. La MK3 a eu droit à une version trois portes, une berline quatre portes, un break et notre chouchou, le coupé CRX. Après le partenariat avec Triumps, c’est Rover qui a hérité de la version européenne de la Civic avec la berline Rover 213… qui a beaucoup moins marqué les esprits.

Fort de la bulle économique japonaise, les renouvellements de modèles rapides sont devenus la norme. Et voici donc un autre qui n’a duré que quatre ans. La trois portes était à nouveau plus basse et plus large grâce à une suspension à double triangulation qui abaissait la ligne du capot, et le dessin était plus joli et plus doux qu’auparavant. C’est avec cette Civic MK4 que le CRX est devenu un véritable classique en profitant, notamment du génialissime moteur VTEC accro aux hauts régimes.

Grosse évolution cette fois. La cinq portes était alors proche de la taille d’une Golf avec un profil tri-corps qui tendait vers une ligne fastback. Toujours aussi facile à conduire et plus économique que jamais. Il y avait aussi un break appelé Aerodeck et un coupé deux portes avec un coffre, base très appréciée des tuners. Et c’est la compacte avec son hayon en deux parties et son VTEC qui ont pris la place du CRX dans le cœur des fans. Quant au CRX, il avait cédé la place au Del Sol. Un coupé un poil excentrique et mécaniquement compliqué (et donc sujet à pannes) avec son toit targa qui rentrait dans le couvercle de malle arrière lui-même monté façon élévateur. Et pourtant, c’est celui qui m’a toujours fait rêver…

Différentes carrosserie ont été vendus dans divers endroits du monde mais, encore une fois, ce sont surtout la cinq portes – aux suspensions plus souple désormais – et la compacte trois portes que nous connaissons le mieux par chez nous. La version européenne n’était pas la même que la Civic américaine, ses jumelles étaient les Rover 200 et 400. Notre Civic avait donc accès à un moteur diesel Rover. Youhouuu. Nous avons bien eu droit à une version compacte avec le VTEC, mais la Type-R (EK9) est restée cantonnée au marché japonais…

Honda savait qu’elle pouvait faire grandir la Civic puisque que la Jazz devait arriver en 2001. Pour l’Europe, après toutes ces années en tant que compacte surbaissée, la Civic s’est transformée en un « presque » monospace dans sa version cinq portes. Avec le levier de vitesse remonté sur le tableau de bord, à l’américaine… En parlant de l’amérique, nous n’avons jamais eu droit à leur grosse berline. Cette Civic MK7 a aussi servi de base au FR-V avec ses trois places de front et ses épaules qui se touchent (forcément…), au crossover CR-V et la fourgonnette Stream. La version trois portes était un peu plus basse (et moins moche) que la cinq portes mais conservait un peu cet aspect monospace. La Type -R EP3 est enfin importée officiellement en France – Yessss !!! – mais a perdu son différentiel Torsen en venant du Japon – Bouhouhouuuuu… – ce qui n’en fait pas moins une compacte affûtée comme une lame.

Vous avez dit « radicale » ? Elle avait presque un look de pyramide futuriste avec son museau en plexiglas, sa vitre arrière fendue par un spoiler et, à l’intérieur, un spectaculaire tableau de bord semi-numérique. Un changement de ressort à barre de torsion les a empêchés de trouver un bon compromis maniabilité-conduite, ce qui la rendait un peu raide pour une compacte ordinaire. Un châssis un peu plus simple qui a immédiatement déclenché une levée de boucliers chez les fans de laType-R. Mais comme vous le savez, ils n’avaient pas besoin de s’inquiéter car cette Honda Civic Type-R FN2 faisait toujours preuve d’un insolent aplomb. Les Civic européennes compactes étaient bien différentes des berlines et des coupés fabriqués pour l’Amérique et l’Asie.

La mal-aimée ? Il faut dire qu’ils ont réussi le mariage improbable d’un look à la fois un peu mou (hors Type-R) et franchement improbable, le tout doublé d’un comportement routier fade à l’image des berlines ordinaires. Bref, un mauvais départ. Quant au diesel 2.2 maison, il était suffisamment bruyant pour que l’on comprenne pourquoi ils avaient évité ce carburant pendant si longtemps. Le break s’appelait Tourer, et il n’y a pas eu de version trois portes. Honda a fini par se souvenir qu’ils avaient un héritage sportif à honorer vers la fin du cycle de vie de cette MK9 avec la Type-R FK2 arrivée en… 2015. Elle était dotée d’un moteur turbo, un des premiers de Honda, avec pas moins de 310 ch pour déplacer l’aiguille. C’était une tueuse sur piste qui restait vivable sur la route.

Soudain, après trois générations, la Civic est redevenue une vraie berline au profil bas. La carrosserie était recouverte à la fois de vraies et de fausses grilles, et d’ailerons plus ou moins efficaces… Un look peut-être un peu tto-much pour les versions de base. La grosse nouveauté était que toute la gamme était dotée de turbos avec un trois cylindres 1.0 en entrée de gamme et un quatre cylindres 1.5 étonnant de vivacité. Pour qui ne voulait pas passer le cap psychologique de la Type-R, c’était déjà un jouet amusant avec une boîte qui frôlait la perfection. Mais pour les sportifs, la Type-R FK8 s’était fait greffer d’un quatre cylindres 2.0 encore plus musclé de 310 ch et d’une suspension arrière multibras.

On a gardé les mêmes bases stylistiques que la génération 10 mais en version plus mûres, plus raffinées… plus calme. La crise d’adolescence est passée. Le résultat est une jolie berline compacte trappe, à l’intérieur comme à l’extérieur. Une sorte de mix entre une Civic et une Accord. Sous le capot, Honda semble avoir retrouvé son mojo de motoriste novateur avec un système hybride unique en son genre – le moteur entraîne rarement les roues mais charge principalement le système électrique – tout en ayant le ressenti d’une  voiture conventionnelle. Quant à la Type-R (FL5) elle est (très) probablement la dernière à ne pas être électrifiée.